В 2016 році Харківська міська рада затвердила велоконцепцію, яка мала за 10 років перетворити Харків на місто велосипедистів. Минуло вже п’ять років. А Харків так і залишився містом автомобілістів…
Велоконцепція є — велоінфраструктури нема
За концепцією, велосипедна дорожня мережа повинна покривати всю територію міста. Таким чином, велосипеди можна буде використовувати не тільки для прогулянок і занять спортом, але і для того, щоб без проблем діставатися на роботу.
Пріоритетним напрямком в концепції позначено з’єднання велотрас густонаселених районів міста і найбільших центрів тяжіння. Через віддаленість спальних районів від центру необхідно, щоб маршрути проходили найкоротшими і прямими шляхами з максимально безперервним рухом велотранспорту. На першому етапі планували створити велодоріжки екологічно чистими маршрутами з найменшими перепадами висот – вздовж річок Харків, Лопань та інших рекреаційних зон.
Але справа в тому, що велоконцепція була затверджена в 2016 році депутатами Харківської міської ради без графічної частини, тобто карт, на яких чітко було б позначено де і які велодоріжки мають проходити. Через це в місті з’являються велодоріжки, які ніяк не вирішують проблем містян, які хочуть, наприклад, дістатися велосипедом з Салтівки чи Олексіївки до центру міста.
За останні 5 років в Харкові було побудовано приблизно 30 км велодоріжок.
- 7 км пролягає від перехрестя вул. Сумський з вул. Дерев’янка до храму Святої цариці Тамари у П’ятихатках;
- 17 км велодоріжок побудовано у Лісопарку;
- 3 км велодоріжок у Саржиному яру.
Координатор ГО “Зелений фронт” Олександр Богданіс має профільну освіту з транспортного планування. Він живе поруч з Лісопарком та констатує, що доріжки в Лісопарку, які поєднуються з житловим масивом селища Жуковського мають ряд недоліків. На його думку, перш ніж планувати будівництво велодоріжок треба було вивчити думку харків’ян, де саме велодоріжки їм конче необхідні.
“З появою велодоріжок в Лісопарку туди почали активно проникати люди на автомобілях, на квадроциклах. Вони там гасають з божевільною швидкістю і місто нічого не в змозі цьому протиставити. Очевидно, про це треба було подумати заздалегідь. Про це треба було питати у харків’ян. Тут вам потрібні велодоріжки чи вони потрібні в іншому місці”, — підкреслює Олександр Богданіс.
Рух транспорту має бути організованим
Юрист ХАЦ Володимир Рисенко кожного дня долає 11 км з Салтівки до центру Харкова велосипедом, аби потрапити з дому на роботу. Кожен день через відсутність велодоріжок, він змушений їздити автомобільними дорогами, наражаючи себе на небезпеку. Володимир підкреслює, що велодоріжка — це тільки частина велоінфраструктури, яка має вирішувати транспортні проблеми міста.
“Велодоріжка — це ж не просто виділений клаптик землі. Це інфраструктура зі светофорами, вело пішохідними переходами, з організацією руху, яка розводить по сторонах різні потоки: велосипедистів, автомобілістів, пішоходів. І головна проблема в тому що в даному випадку, що так звана велоінфраструктура в Харкові, максимум рекреаційна в Лісопарку і нікому не потрібна. Катаються там тільки у вихідні, а велосипедисти в нас їздять вздовж проспекту Гагаріна по пішохідним переходам, по тротуарах і таке інше”, — каже Володимир Рисенко.
На думку представника ГО “Міські реформи”, який приймав участь в розробці велоконцепції для Харкова у 2016 році Сергія Козлова, найбільша проблема зараз у тому, що не робиться організація руху транспорту, яка дозволяє організувати потоки різних видів транспорту: автобусів, трамваїв, автомобілів, вантажівки, тощо.
“Якщо ми будуємо велодоріжку і вона з’єднує пункти призначення, недостатньо робити велодоріжки просто вздовж доріг. Потрібно обов’язково пов’язувати це з організацією дорожнього руху. Якщо ми цього не зробимо, у нас перехрестя неорганізовано перетинатимуться. Якщо вони будуть неорганізовано перетинатися, ми отримаємо відрізки велодоріжок, які починаються самі по собі и і закінчуються самі по собі, — каже Сергій Козлов. — Яскравий приклад — велодоріжка вздовж Білгородського шосе, що впирається у перехрестя на Дерев’янко. А далі велосипедистам треба спуститися у підземний перехід. На цьому наша велодоріжка закінчилась. Саме тому потрібна організація руху всього транспорту. Чому не займаються цим? Тому що організація руху на кожному перехресті — це сотні тисяч гривень лише на стадії проектування”.
Співзасновник ХАЦ та економіст ХАЦ Євген Лісічкін підрахував, що за 5 років Харківська міська рада витратила на розвиток велоінфраструктури у Харкові більше 100 млн грн. У 87,1 млн обійшлися доріжки в Лісопарку та у 21 млн грн велодоріжка вздовж Білгородського шоссе.
“Чи можна було витратити ці гроші більш раціонально? Питання відкрите. Але ми бачимо, як мільйони гривень чомусь витрачаються на проєкти, які лише зовні нагадують велоінфраструктуру, а за фактом такою не є. Наприклад, велодоріжки у Лісопарку”, — каже Євген Лісічкін.
Велосипедна інфраструктура — вирішення транспортних проблем
Фахівці з транспортної інфраструктури підкреслюють, що будівництво якісної велоінфраструктури не дешева справа, але це дозволить в майбутньому вирішити купу проблем в місті. За словами експертки з транспортних питань міжнародної компанії ORESUND Ксенії Семенової вигоду від якісної велоінфраструктури у місті отримують усі: і ті хто їздить велосипедом, і ті хто користується іншим транспортом.
“Наприклад, якщо в місті мало машин, але багато велосипедистів, то повітря в такому місті краще і це також перевага. Не обов’язково, що всі мають сідати на велосипеди, і завжди і всюди їздити велосипедом. Навіть якщо частина людей з громадського транспорту пересяде на велосипед, то він буде не таким переповненим. Хтось постійно їздив машиною, а коли з’явиться така можливість почав користуватися громадським транспортом, тому що в ньому стало комфортніше перебувати, — каже Ксенія Семенова. — Місто загалом від цього тільки виграє. Плюс в тому, що місту не треба буде витрачати купу грошей на утримання інфраструктури, її ремонтувати. Якщо в нас багато машин, велике навантаження на дороги тоді, вони швидше зношуються треба більше ремонтувати та більше грошей в це вкладати. А так ці гроші можна на інші об’єкти використовувати і дороги не так часто ремонтувати”.
Експертка підкреслює, що а ні влада, а ні люди можливо ще не до кінця не зрозуміли, що велосипед можна використовувати, як повноцінний транспорт. Але запит харків’ян на пересування містом велосипедом зростає з кожним роком.
Сергій Козлов підкреслює, що якщо не створювати в Харкові велоінфраструктури, в майбутньому затори на дорогах набудуть катастрофічних масштабів.
“Якщо не створювати велоінфраструктуру, то у нас досить багато проблем буде у зв’язку з такими новими явищами, як прокат самокатів, моноколеса. У нас місто досить айтішне. Айтішники купують собі моноколеса, користуються велосипедами досить активно і дістаються в центр цілком собі на коротких дистанціях. Плюс відсоток людей, які користуються велосипедами, він теж неухильно зростає. Ми цю справу моніторимо з 2011 року, яке навантаження у нас йде на дороги. І карти створювали, і розрахунки, і намагалися, щоб творці харківського генерального плану якось цей момент враховували… але поки цього не відбувається”, — каже Сергій Козлов.
Пропозиції від фахівців та активістів
До 2019 року в Україні не існувало ніяких стандартів за якими б розроблялася велоінфраструктура в містах (в 2019 році в Україні затвердили загальні вимоги до планування і проектування велосипедної інфраструктури — прим. авт). Саме тому, в 2016 році було важливо прийняти хоча б велоконцепцію Харкова, хоча вона і носить суто декларативний характер.
“Ніхто їй не керується, на жаль. А там прописано, що при капітальній реконструкції доріг мають робитися велодоріжки. Про неї забули. І в нас робиться реконструкція Московського проспекту там широчені смуги. Цілком можна було виділити при реконструкції велодоріжку. Навіть в проєкті вони були, а по факту там крайня смуга для того, щоб автомобілі могли спокійно паркуватися”, — каже Володимир Рисенко.
Харківський антикорупційний центр спільно з громадськими організаціями “Інший Шлях”, “Міські реформи” та “Зелений фронт” пропонують міській владі затвердити графічну частину до велоконцепції, яка не була затверджена у 2016 році.
Карти веломаршрутів вже розроблені міжнародними консультантами компанії ORESUND з урахуванням коригувань харківських велосипедистів. У картах також виділені пріоритетні веломаршрути, які зможуть значно спростити життя велосипедистам та розвантажити транспортні потоки у місті.
“Третя велодоріжка – моя мрія та організації “Інший Шлях”. Вони вже років 10 мріють про “Зелений коридор”, про який заговорила наша міська влада перед виборами. Це велодоріжка вздовж річки Харків. Від Каравану до центру. У чому її краса — вона взагалі не перетинається з транспортними магістралями. Вона йде вздовж річки. Велосипедисти не заважають нікому. Починають включатись ті, хто банально боїться виїжджати на дорогу. Вона виконує обидві функції — і рекреаційну, і транспортну, бо це найкоротший шлях із Салтівки до центру”, — Володимир Рисенко.
Однак реалізувати це з кожним днем стає дедалі складніше. Уздовж “Зеленого коридору” на Салтівці почали роздавати землю під забудову. Вже виділено чотири ділянки під багатоповерхівки різним забудовникам. Володимир Рисенко впевнений, що затвердження графічної частини до велоконцепції дозволить зберегти землю для будівництва “Зеленого коридору” та не дозволить у майбутньому роздавати ділянки у рекреаційній зоні під забудову.
Тож ХАЦ разом з іншими активістами будуть продовжувати рухати тему розвитку велосипедної інфраструктури і надалі. Всі пропозиції фахівців з транспортної інфраструктури (звіт, карти веломаршрутів) вже передані до Харківської міської ради.