Ксенія Семенова: «Вигоду від збільшення велосипедистів на дорогах отримують усі — і ті хто їздить велосипедом, і ті хто не їздить»
Експертка з транспортних питань міжнародної компанії ORESUND Ксенія Семенова на запрошення Харківського антикорупційного центру відвідала Харків.
Вона провела воркшоп з харків’янами, якім не байдуже питання розвитку велосипедної інфраструктури в Харкові. Компанія ORESUND на замовлення ХАЦ розробляє для Харкова план веломаршрутів. Під час воркшопу Ксенія презентувала розроблену фахівцями чернетку веломаршрутів та додала в неї пропозиції та зауваження харків’ян.
Також ми поговорили з Ксенією про те, чому містам вигідно розвивати велосипедну інфраструктуру.
«Велосипед можна поєднувати з громадським транспортом»
Як ви взагалі оцінюєте ситуацію з вело інфраструктурою в Україні? Кажуть що Львів найкрутіший в цьому плані?
— Вінниця також дуже класно працює з велоінфраструктурою та взагалі з безпекою дорожнього руху. Вони поступово, неспішно впроваджують зміни на окремих вулицях, роблять також і велосипедну інфраструктуру. У вінницький мерії є велосипедний гараж біля їх «білого дому». Окремий парк велосипедів для співробітників мерії, якими вони можуть користуватися, коли їм по роботі кудись треба поїхати. Київ зараз активізувася, але більше мірою завдяки роботі громадських організацій та ініціатив різних. Вони з одного боку чинять тиск на мерію, з іншого боку — пропонують конкретні рішення. Також менші міста зараз зацікавилися темою велосипедного транспорту. Вони не будують поки що, а скоріш більше планують. Це такі міста на півдні, як Бердянськ і Мелітополь. До вас тут ближчий Миргород. Там цього року будують вже свою першу велодоріжку, але для них це відносно дорого в порівнянні з обласними центрами.
Чи можна сказати, що простіше розивиати вело в малих містах, ніж у великих? Чиновники можуть так думати?
— Я думаю, що у більших містах це може бути складніше починати. Є такі моноцентричні міста, де все зосереджено в центрі. Але з іншого боку велосипед також дуже добре поєднується з громадським транспортом. Якщо дуже далеко їхати, то на велосипеді можна доїхати до метро, припаркувати там велосипед, сісти в метро та поїхати. А повертаючись назад знов пересісти на велосипед. Або поєднувати його з трамваєм. Велосипед можна перевозити в троллейбусах та трамваях. Взагалі міста повинні робити сильний упор на громадський та велосипедний транспорт. Громадський транспорт він може обслуговувати великі відстані. Якщо треба швидко і легко перевести людей. Велосипед може розвантажити громадський транспорт, якщо він переповнений.
Як це можна реалізувати?
— Біля метро та трамвайних зупинках можуть бути місця, де можна залишити велосипед і не боятися, що його вкрадуть. У деяких людей є суб’єктивне уявлення, що у великому місті всі далеко їздять, а це насправді не так. Дослідження показують, що 90% поїздок у великих містах люди роблять на відстань до 5 км. Наприклад, ви виїхали з дому поїхали на роботу, з роботи ви поїхали в супермаркет. З супермаркету — до друзів. Майже всі ці поїздки до 5 км. Відповідно, що це відстань долається велосипедом навіть у великому місті.
Що потрібно, аби велосипедна інфраструктура почала з’являтися у містах? Політична воля? Гроші?
— Тут потрібно, щоб люди користувалися велосипедом. Зрозуміли його цінність. Умовно кажучи, якщо навіть є політична воля, будується якась інфраструктура, а люди їй не користуються… То це може давати різні сигнали. Наприклад, це погана інфраструктура і людям все ще страшно їздити. Друге, що люди банально не розуміють, що велосипед можна використовувати, як транспорт. В Харкові я бачу, що люди вже їздять велосипедом. Незважаючи на те, що у вас немає інфраструктури. Для того щоб городяни почали користуватися велоінфраструктурою, мають бути безпечні умови для пересування містом. А для цього повинно бути бажання та технічні знання тих людей, які проектують вулиці. Як зробити так, щоб було безпечно пересуватися всім учасникам дорожнього руху. Щоб було зрозуміло, де в нас будуть пішоходи, де велосипедисти і громадський транспорт, як все це буде швидко рухатися. Ми не можемо говорити, що треба робити фокус тільки на велоінфраструктуру в контексті вулиць і не враховувати всіх учасників дорожнього руху.
«Велосипедна інфраструктура дешевша в утриманні»
Голландія — це країна переможного велоруху. Багато, хто каже що Україна ніколи не дозріє до того, щоб надати на дорозі перевагу не автомобілю, а велосипеду, як це зробили в Нідерландах..
— В Нідерландах вони завжди їздили на велосипедах, але велоінфраструктура в них не будувалася. В 70-ті роки в них почався цей рух з протесту мам, коли багато дітей почали помирати на дорогах під час ДТП. Вулиці були запарковані. Жінки виходили на протести через суттєве збільшення дитячої смертності. Це відбувалося на фоні нафтової кризи і тоді в них взагалі змінилася риторика, про те як міста повинні розвиватися. Вони змінили приоритет на безпеку руху, на мобільність.
Тобто справа в пріоритетах?
— Так. Важливо, щоб людина просто могла доїхати з точки А в точку Б, а яким способом нехай обираж сама. Якщо це далеко, то має бути автомобіль. Якщо короткі відстані по місту — велосипед або умови, щоб людина могла комфортно пішки йти взагалі нічим не користуватись. Такий підхід і для людини найдешевший, і для міста. Ця інфраструктура дуже дешева в плані утримання, не треба її постійно ремонтувати. А автомобільна інфраструктура вона само по собі дорога, її утримувати дорожче.
А з іншого боку — громадське здоров’я. Люди, які їздять постійно і регулярно навіть на короткі відстані велосипедом, фізично здоровіші. Їх фізичний стан такий, як в людини, яка на десять років молодша, але не їздить велосипедом. Відповідно, ця людина меньше хворіє і ходить по лікарнях, вона більш продуктивна. Якщо більше велосипедистів на дорогах — менша загазованість повітря. А якість повітря — це вже про більш серйозні захворювання, такі як онкологія. Все це опосередковані переваги, які не проявляються миттєво.
Тобто зміна пріоритету на розвиток велоінфраструктури та громадський транспорт позитивно впливає на всіх учасників руху?
— Звісно. Вигоду отримують усі, і ті хто їздить на велосипеді, і ті хто не їздить. Наприклад, якщо в місті мало машин, але багато велосипедистів, то повітря в такому місті краще і це також перевага. Не обов’язково, що всі мають сідати на велосипеди, і завжди і всюди їздити велосипедом. Навіть якщо частина людей з громадського транспорту пересяде на велосипед, то він буде не таким переповненим. Хтось постійно їздив машиною, а коли з’явиться така можливість почав користуватися громадським транспортом, тому що в ньому стало комфортніше перебувати. Місто загалом від цього тільки виграє. Плюс в тому, що місту не треба буде витрачати купу грошей на утримання інфраструктури, її ремонтувати. Якщо в нас багато машин, велике навантаження на дороги відтоді, вони швидше зношуються треба більше ремонтувати та більше грошей в це вкладати. А так ці гроші можна на інші об’єкти використовувати і дороги не так часто ремонтувати. Плюс та ж Голландія і Данія виграють на піарі своїх країн і міст, бо туристи туди їдуть, тому що їм цікаво подивитися, як це їздити на велосипеді по місту.
Голландія і Данія — це світові лідери з популяризації велоруху. А щодо інших країн?
— Так вони лідери, але зараз всі країни Євросоюзу зорієнтувалися на цій напрямок. Наприклад Швеція, Норвегія там де сніг лежить більшість часу. Там просто розуміють, що взимку так само можна користуватися велосипедом, як і в будь-яку іншу пору року, якщо для цього є умови. Наприклад, в Копенгагені взимку, якщо випадає сніг, в першу чергу чистять велосипедні доріжки і тільки потім — автомобільні. Тому що вони розуміють, якщо вони не почистити велосипедну велоінфраструктуру, то ці люди, а вони мають автомобілі, сядуть на них і поїдуть. А це спровокує затори. Тобто місто зацікавлено в тому, щоб мешканці могли швидко дістатися на роботу або на навчання. І це також про пріоритети міської політики. І так само є в Норвегії. Вони просто це чистять і прибирають. Тому що взимку так само можна їздити велосипедом, як і ходити пішки, якщо не слизько, якщо все почищено. «Поганий клімат» — це теж один зі стереотипів, що люди кажуть що у нас тут клімат не такий. То в нас холодно, то в нас жарко, то в нас ще щось.
«Міста можуть самостійно проєктувати велоінфраструктуру»
Якщо повертатися до України, в нас існує методологія за якою розробляються вело концепції та плани маршрутів?
— До недавнього часу в Україні взагалі не було ніяких стандартів. Ми ще 7-8 років тому самі питали в наших німецьких колег: поясніть нам, як це взагалі робити? І тоді ми взяли за основу німецький підхід. В 2019 році в Україні затвердили ДСТУ 8906:2019 планування і проектування велосипедної інфраструктури. U-Cycle (асоціація велосипедистів Києва — прим. авт) тоді притиснули його фактично. І там вже є настанови, як робити планування. Це коли ми розуміємо де люди рухаються, де вони живуть і де працюють, де вони вчаться, наприклад, і як вони рухаються по місту. Зараз в цьому ДСТУ вже описана така методологія. По-перше, визначаються точки тяжіння, точки інтересу, точки місць де люди живуть. Потім треба дивиться, які є прямі шляхи, які з’єднують ці точки. Беруться ці точки тяжіння і потім їх з’єднують прямими лініями. Пішоходи, велосипедисти люблять ходити та їздити найкоротшими шляхами. А проєктувальники потім дивляться, якими вулицями можна провести цей маршрут, щоб він був максимально наближений до цієї прямої лінії, яка сполучає спальний район і, наприклад, центр міста. Або університет і студмістечко. І дивимося, якими вулицями можна їх провести для того, щоб це був максимально короткий шлях, щоб людям не потрібно було додатково об’їзди робити. Бо будь-які великі об’їзди роблять їзду на велосипеді менш привабливою. І таким чином визначається маршрутна мережа. Зараз в цьому ДСТУ 8906:2019 вже прописана методологія і мерії міст самі можуть брати це і робити самостійно, залучаючи мешканців робити таке планування.
Чи ефективно витрачати гроші на «розробку вело концепції окремих районів та дослідження розміщення паркувальних вело майданчиків», як зараз роблять у Харкові?
— Треба дивитись, що там в ТЗ написано. Може бути… Але це дуже дивний підхід. Я не розумію логіку. Це мабуть треба з мерією поговорити, що вони мали на увазі. Яка в них мета? Бо воно може мати сенс якщо вони кажуть, що нам треба це якимось шматками робити і ми вирішили що ці шматки будуть по адмінрайонам, але ми домовились що вони потім будуть синхронізовані між собою. Люди ж не мислять категоріями «я живу в цьому районі, а в той район я не поїду». Вони мислять тим, куди їм треба, незалежно від того, в якому районі це знаходиться. З точки зору планування важливо дивитися на об’єкт як на єдиний організм. Якщо у вас умовно ще є якісь села, які фактично стали частиною життя Харкова і вони сильно поєднані в плані бізнес-активностей, їх також треба включати в це планування. Це більше про те де люди пересуваються кожен день.
Як довго на ваш погляд буде впроваджуватися велоінфраструктура у Харкові?
— Важко сказати. Інфрастурктура може з’являтись, і має з’являтись, коли місто замовляє капітальні ремонти вулиць. Коли вони латають ями, то поточний середній ремонт, то вони цього не можуть зробити. Зараз капремонти не можна робити так, як раніше робили. Треба кожен раз замовляти проектно-кошторисну документацію, а це здорожчує і трошки довше це йде. Але якщо вони замовляють документацію, то в них повинна бути розроблена схема організації дорожнього руху, вони мають знімати інформацію про розміри, ширину проїзної частини, тротуарної частини, рахувати дерева… І за правилам капремонтів на вулицях може з’являтися велосипедна інфраструктура. І має з’являтися, коли місто капітально ремонтує вулиці. Кожного року якась кількість вулиць ремонтується і в рамках цих проєктів може з’являтися велоінфраструктура. Якщо так робити, то це буде швидше і дешевше для міста. Це не буде якось суттєво здорожчувати проєкт, але інфраструктура буде з’являтися. В якісь інших локаціях міста, це може бути окремий об’єкт. Якась велодоріжка. Але на мій погляд, це більше про маршрути, які не йдуть вздовж дороги, вздовж вулиці. І це можна спроєктувати і побудувати, все залежить від кількості фінансів і бажання міста.
___________
Ксенія Семенова має ступінь магістра з міжнародного розвитку Університету Лунда (Швеція) та спеціалізується на сталій міській мобільності, круговій економіці та питаннях навколишнього середовища. Вона працювала радницею мера Києва, була членом правління Європейської федерації велосипедистів, також обіймала різні посади в некомерційних організаціях в Києві та Брюсселі. У 2019 році увійшла до всесвітнього списку “Видатних жінок у транспорті”, складеного німецькою міжнародною програмою TUMI
Інші статті:
Об’єкти “Великого будівництва”, система водопостачання у Лозовій за мільярд та музей у Сковородинівці: що будуть будувати на Харківщині у 2022 році 
Знищення трамваю на Весніна: як Харківська міськрада освоїла 200 мільйонів під час бойових дій 
Льодова арена, новий центр у парку на ХТЗ та паркінги у районах міста: що вписане у проєкт бюджету на 2022 рік 
Як російська пропаганда намагається залякати харків’ян: аналітика ХАЦ 
“РУСВАТА”: Нові та старі зв’язки Євгенія Мураєва, родини Азарова та бізнес у Росії