Повномасштабне вторгнення суттєво вплинуло на роботу транспортної системи Харкова, а масовані обстріли об’єктів генерації та підстанцій, що призвели до дефіциту електроенергії, поставили під сумнів надійність роботи навіть метро.
Тож завдання для місцевої влади зараз не лише не допустити транспортного колапсу, але й задати вектор майбутньої транспортної системи міста. Одним з тактичних завдань вбачається створення автобусного парку у місті, який міг би замінити електротранспорт під час блекаутів, а ось стратегічно місту доведеться працювати саме над збереженням та розвитком трамваїв та тролейбусів, зі створенням смуг для громадського транспорту.
Особливістю харківської транспортної системи часів повномасштабного вторгнення залишається тотальна відсутність оплати за проїзд для пасажирів, незалежно від категорій. Таке рішення міськради коштує щорічно бюджету понад 1,2 млрд гривень.
Тож що відбувається з транспортом у Харкові під час повномасштабного вторгнення.
Втрачений транспорт
У жовтні 2023 мер Харкова Ігор Терехов повідомив, що обстрілами було знищено 70% комунальних автобусів, 50% трамваїв і понад 25% тролейбусів, пошкоджено 35 кілометрів контактної мережі і майже половина всіх доріг Харкова.
Частину муніципального транспорту вдалось відремонтувати, крім того, місто почало отримувати міжнародну допомогу.
“Харківський антикорупційний центр” звернувся з запитами до міськради щодо кількості знищених одиниць транспорту. Окремо ХАЦ просив надати інформацію щодо транспорту, який Харкову вдалось залучити в якості міжнародної технічної допомоги.
Спочатку у метрополітені відповіли, що не володіють інформацією про знищений рухомий склад. Але на повторний запит повідомили, що пошкоджено було 42 вагона метро.
У КП “Салтівське трамвайне депо” повідомили, що через російську агресію пошкоджено 27 тролейбусів з автономним ходом, 94 автобуси (повністю знищено 3) та 126 трамваїв, з яких повністю знищено 30.
КП “Жовтневе трамвайне депо” за час повномасштабного вторгнення втратило дев’ять трамваїв.
На відміну від часу до повномасштабного вторгнення, у транспортній схемі Харкова майже не помітні приватні перевізники. Якщо раніше автобуси дублювали міські маршрути, то зараз комерційних маршрутів лишилося обмаль. Звісно, вони перевозять пасажирів за кошти. Проте у мерії кажуть, що частка таких маршрутів зараз – це статистична похибка. У перевізників такі самі проблеми: немає водіїв, пошкоджений автопарк, на відновлення якого немає грошей.
Допомога світу
Українські міста і до 24 лютого 2022-го отримували міжнародну допомогу у сфері транспорта. Перший меморандум був укладений у 2006 році між Міністерством будівництва, архітектури та ЖКГ України, Урядом Швейцарської Конфедерації, мерією Вінниці та місцевим КП. У рамках реалізації першої фази проєкту “Цюріхські трамваї” з 2007 по 2011 роки до Вінниці надійшло 116 трамваїв, завдяки чому місто практично повністю оновило трамвайний парк. За даними щорічного Всеукраїнського муніципального опитування IRI, до повномасштабного вторгнення Вінниця була лідером серед міст України за рівнем задоволеності мешканців громадським транспортом.
Через російську агресію багато українських міст втратили транспорт, а іноземні-міста партнери почали активніше допомагати вживаним транспортом. Отримував допомогу і Харків.
Із відкритих джерел було відомо, що у жовтні 2022 року мерія міста Пльзень (Чехія) передала Харкову сім містких автобусів, а за рік ще чотири трамваї. Восени 2022 року на маршрути вийшли перші трамваї з Праги.
За даними міськради, місто отримало за час повномасштабної війни 11 автобусів із різних міст Чехії, 27 автобусів від міськради німецького Нюрнберга, 6 автобусів від автобусної компанії литовського міста Каунас, 2 автобуси від Фінського агентства транспорту та комунікації та автобус від асоціації “Медична і благодійна допомога “Франція – Україна”. Тож всього місто отримало від міжнародних партнерів 47 автобусів. Зараз їх ставлять на облік.
Також було отримано 5 тролейбусів від транспортного підприємства міста Брно та 29 трамваїв від чеських Праги та Плзень. Вагони метро до Харкова у якості допомоги не надходили.
Думка харківських чиновників
У Харківській міськраді зазначають, що не відмовляються від “донорської” допомоги рухомим складом і навпаки постійно працюють над її залученням. Попри падіння пасажиропотоку, місту потрібен транспорт. Трамваї, тролейбуси та автобуси з інших країн не можна одразу поставити на маршрути: вони мають пройти певні технічні “процедури”, тому харків’яни іноді не “помічають” новачків на маршрутах.
“Із загостренням бойових дій на півночі Харківщини пасажиропотік не знизився, і він приблизно такий, як був місяць тому чи тиждень. А якщо говорити і порівнювати з пасажиропотоком до 24 лютого 2022 року, то, звісно, що впав у рази”, – зазначив заступник харківського міського голови Дмитро Липовий.
Впливає на роботу міського транспорту і процес мобілізації, бо не всі працівники комунальних підприємств підпадають під бронювання. Проте цифр у мерії не називають, як і категорій чоловіків, яких забронювали.
“Хтось уже пішов захищати нашу державу, хтось, на жаль, загинув, хтось піде, коли виникне така необхідність. Дуже важко знайти когось на роботу, люди мають певні побоювання, бо сам процес бронювання не такий швидкий, не кожен під бронювання попадає. Це не тільки у Харкові, по інших містах країни теж транспортні підприємства мають кадрові проблеми”, – каже Липовий.
Через брак кадрів та ресурсів у метрополітені та наземному електротранспорті, директор Департаменту будівництва та шляхового господарства міськради зазначає, що намагаються виконувати тільки ті ремонти, що впливають на безпеку руху та безпеку пасажирів. Капітальних робіт не заплановано.
Наприклад, цього року метрополітен оголосив кілька тендерів, що стосуються поточних ремонтних робіт. За даними системи “Prozorro”, понад 9 млн грн заплатять за ремонт підземного переходу №1 на станції “Метробудівників”, ще 2,8 млн грн заплатять за поточний ремонт сусідньої станції “Спортивна”.
Ще близько мільйона гривень витратять на обстеження тунелю між станціями майдан Конституції та проспект Гагаріна. На цій ділянці метрополітен проходить під річкою Харків.
“У нас метро виконує функцію не тільки перевезення, а й тимчасових укриттів. На жаль, з великою кількістю обстрілів, система метрополітену, тунелі піддаються ударам. Звідси і тріщини, і протікання води. Треба ремонтувати в рамках поточного ремонту. На станції “Спортивна” тече. Це треба виправляти”, – підкреслює Липовий.
Щодо перспектив розвитку транспортної системи у мерії говорять стримано: зберегти те, що є і спробувати залучити більше.
“Минулого тижня на Олексіївці були пошкоджені три трамваї, тролейбус. Нам техніка потрібна. Місто постійно звертається до міст-побратимів, до фондів, до європейських міст. Вони допомагають. Дякуємо. Але ми розуміємо, що це техніка не нова. Цю техніку важко утримувати. Є процедури тендерні. І для того, щоб купувати на них запасні частини, треба проводити великий обсяг роботи. А людей потрібно перевозити сьогодні. Місто постійно веде роботу в цьому напрямку. Знаходимось в зоні великого ризику. Сьогодні техніки вистачає, а як буде завтра – ніхто не скаже”, – підсумовує Липовий.
Що робити із безкоштовним проїздом
Співзасновник ХАЦ, депутат міськради та діючий військовослужбовець Ігор Черняк вважає, що рішення про безкоштовний проїзд в місті є суперечливим.
“З одного боку, зрозуміла логіка міської влади – надати додаткову підтримку у вигляді безкоштовного проїзду сотням тисяч харківʼян, яким дійсно доводиться зовсім «не солодко» і для яких ця підтримка – суттєва та важлива. З іншого боку, в міському бюджеті зараз точно немає зайвих коштів, а тому цифра в 1,2 мільярди гривень на покриття збитків роботи громадського транспорту на 2024 рік є достатньо суттєвою. Окрім того, маємо розуміти, що на сьогоднішній день пріоритетом все ж має бути забезпечення оборонних витрат”, – зазначає Черняк.
Він пропонував диференціювати оплату за проїзд: платять ті, хто можуть.
“Умовно – добровільні донати від пасажирів у розмірі 8 грн за кожну поїздку.
Я впевнений, що під цю історію можна буде залучити відомі благодійні фонди з визнаною репутацією або ж взагалі – державну платформу United 24. Насправді, навіть якщо 10-20% відсотків пасажирів будут сплачувати “донати” за проїзд – то це сотні тисяч гривень – щоденно, і десятки мільйонів – щомісячно”, – зазначає Черняк.
На його думку, залучені кошти можна було б направити на підтримку військових.
Активіст-співпозивач по справі про незаконний демонтаж трамваю на Весніна Олексій Свід вважає, що владі потрібно припинити гратись у популізм та запровадити плату за проїзд. При цьому має бути створена система прямих дотацій пасажирам, які потребують допомоги – безробітні, пенсіонери, військові.
“Система оплати має бути виключно безготівкова. Можливо також відкрити звітність підприємств та ввести благодійні рахунки, на які за бажанням можна буде задонатити певну суму, але це вже питання дискусійне. Наразі грошей, що виділяються, не вистачає для нормальної роботи підприємств”, – зазначає Олексій Свід.
Безкоштовний проїзд у транспорті заступник міського голови називає великим навантаженням на бюджет, проте це рішення виключно в компетенції Ігоря Терехова.
“Позиція мера – наскільки бюджет дозволятиме перевезення людей, буде перевезення безкоштовно. Якщо коштів у бюджеті не вистачатиме, я думаю, мер міста про це повідомить відкрито. Це рішення, яке приймає він”, – зазначив Липовий.
Як має розвиватися транспортна система
Попри бойові дії за 30 кілометрів від Харкова, уже зараз громадськість озвучує багато думок щодо майбутнього транспортної системи міста. Наразі у цій темі більше риторичних запитань, проте основні напрямки такі: чи залишиться міський транспорт пріоритетним? чи повернуться комерційні маршрути, як до повномасштабного вторгнення? чи буде бажання влади розвивати трамваї та тролейбуси за зразком Європи? чи буде місто спроможне добудувати розпочаті станції метро і чи потрібні будуть нові, зважаючи на нову цифру населення?
Серед основних проблем Свід зазначає низький рівень зарплати водіїв та обслуговуючого персоналу, адже наразі Харків пропонує транспортникам одні з найменших зарплат у сфері серед обласних центрів.
Активіст зазначає, що необхідно розробити та впровадити нові протоколи обслуговування, аби на запчастини не доводилось чекати по пів року. За його словами, саме так відбулось з чеськими вагонами, які подарували місту восени 2023 року: трамваї довго не могли вийти на маршрути, бо не вистачало певних деталей, які “їхали” майже пів року.
Одна з головних задач на “вчора” – створити резерв автобусів великої та надвеликої місткості, щоб під час можливих блекаутів не сталося транспортного колапсу.
Також повинен бути чіткий та зрозумілий розклад, який буде доступний пасажирам.
Для поліпшення роботи транспорту в години-пік активіст пропонує на популярних трамвайних маршрутах №6, 8, 20, 27 ввести багатовагонні системи, щоб збільшити пропускну здатність маршрутів, не витрачаючи додаткові кошти на зарплату водіям.
Щодо перспектив розвитку міського транспорту після завершення бойових дій, то на думку Свіда, багато рішень буде залежати від кількості людей в місті та стану інфраструктури. Адже через зменшення кількості населення місто перестане будувати метро.
“Якщо встигнемо добудувати дві станції на “Одеську”, то добре, якщо ні, то, скоріше за все, і не завершимо. Тобто треба думати про наземний транспорт, його оптимізацію і розвиток. Я б в першу чергу зараз працював над збереженням чинної інфраструктури, особливо трамваю та поступовою модернізацією, аби далі в залежності від обставин мати змогу підлаштувати мережу під ті умови, що в нас будуть після завершення війни.
Треба вкладатись у модернізацію колій та мереж живлення, аби тролейбуси та трамваї мали максимально допустиму швидкість та не були вимушені стояти або повзти через обриви, дріфти та тому подібне”, – зазначає Свід.
Раніше ХАЦ писав, що місто планує модернізацію доріг неподалік залізничного вокзалу. Зокрема, замовили проєкти реконструкції доріг з улаштуванням трамвайних шляхів.
До придбання електробусів Свід відноситься скептично, адже вони потребують нової інфраструктури. Натомість пропонується докупити тролейбусів зі збільшеним автономним ходом, які непогано себе зарекомендували під час блекаутів.
Експерт зі сталої міської мобільності Артем Сосіпатров вважає, що в основу відновлення й подальшого розвитку Харкова має бути покладено НЕ застарілий підхід “місто для автівок”, а сучасний – “місто для людей” (транспортна модель міста, мораторій на демонтаж трамвайних колій, паркувальна політика, популяризація трамвая і тролейбуса, пішохідні вулиці, схема велодоріжок (не спортивного характеру, а для зручного пересування містом – на вулицях з помірною інтенсивністю руху транспорту, уздовж річок), диференційований тариф, оплата банківською картою, єдиний квиток для харківської агломерації (міські + приміські перевезення) із безлімітною кількістю пересадок, єдиний квиток перевізників всіх форм власності, публічний розклад руху.
Але на даний момент як пріоритетні слід розуміти відновлення пошкодженої через обстріли інфраструктури електротранспорту (трамвайні колії, контактну мережу, тягові підстанції), щоб міські пасажироперевезення виконувались виключно на електротязі. Це дозволить передати умовно вивільнене дизпаливо для техніки Сил оборони України. Другим важливим моментом є створення в Харкові велосипедної інфраструктури.
Представник ініціативної групи “Альтернативний Харків” Павло Храмов зазначає, що місту потрібно створити запас автобусів.
“Це світова практика. Потрібен запас автобусів, які можуть у звичайний час використовуватись на інших маршрутах, а на час блекаутів їх можна використовувати на трамвайних та тролейбусних маршрутах. Можна робити одну навігацію автобусів та тролейбусів, щоб пасажирам не було важливо, їде умовний 5-й тролейбус чи автобус. Автобуси можна шукати по Європі і я знаю, що місто над цим працює. Але автобусів потрібно дуже багато. У Харкові до війни працювало 500 автобусів, зараз залишилось близько ста”, – зазначає Храмов.
Попри війну, місту також потрібно робити смуги для громадського транспорту, аби уникати заторів, наприклад, на проспекті Гагаріна. У перспективі тролейбусні та трамвайні депо можуть працювати над створенням власної генерації, наприклад, за рахунок сонячних панелей.
“Депо мають велику площу на дахах. Ідеї щодо реалізації таких проєктів вже є в Україні”, – розповів Храмов.
Також в перспективі місто має створювати систему абонентної плати, щоб пасажир платив за всі види транспорту та не думав, яким саме видом він користується.
“Пасажир, наприклад, платить в місяць 500-700 гривень та користується транспортом безлімітно. Така система дозволить працювати над подальшими інвестиціями в розвиток транспортної системи”, – зазначає Храмов.
Він підкреслює, що для сталого розвитку транспорт має залишатись дотаційним, більше того, витрати на нього у міському бюджеті мають зростати.
Консультант з транспорту Групи Світового Банку Олена Чернишова зазначає, що з початком повномасштабної війни загалом в Україні зріс рівень автомобілізаціі, переважно за рахунок вживаних авто. В той час як це зрозуміло з безпекової точки зору (люди хочуть мати можливість перемістити свою родину в разі загрози), це створює конкуренцію громадському транспорту і буде вимагати суттєвого покращення рівня транспортних послуг і транспортних політик (паркування, регулювання дорожнього руху, смуги пріоритету громадського транспорту і т.д.) після закінчення бойових дій.
“Прямо зараз для покращення роботи транспорту доцільно зменшити інтервали руху (метро, громадський транспорт), але в умовах, коли транспорт в місті виключно муніципальний, це складно і збільшує навантаження на міський бюджет. Зараз це може працювати, з часом, коли закінчаться бойові дії, місто матиме відновлювати і нарощувати економічну діяльність, що призведе до суттєвого збільшення мобільності населення і відповідно пасажиропотоку. Муніципальна система не буде спроможна закрити цей попит самостійно. Транспортну систему, яка повністю фінансується і управляється муніципалітетом, може собі дозволити Відень, але це дуже дорого. Аби повернути приватні інвестиції в транспортну систему ,місто має розробити адекватну і прозору систему управління і фінансування громадського транспорту, вірогідно, що повернути плату за проїзд”, – каже Чернишова (Це – думка автора, не відображає офіційної позиції Світового Банку).
Павло Новик, Євген Лісічкін
Матеріал підготовлений у рамках проєкту ГО “Антикорупційний штаб”: “Розбудова спільноти активних громадян задля прозорої комунікації відновлення інфраструктури України внаслідок руйнувань, завданих російськими військовими”, що реалізується за підтримки Міжнародного Фонду “Відродження”.
Інші статті:
20 мільйонів гривень витратять на відновлення головного корпусу університету імені Каразіна 
Програма “єВідновлення” на Харківщині: цифри, проплати та проблеми 
На Салтівці відремонтують будинок за 170 мільйонів гривень 
У Харкові уклали договори на відновлення багатоповерхівок на понад 35 мільйонів гривень 
Понад сто мільйонів на ремонт харківських шкіл: які освітні заклади отримали гроші на відбудову