Привокзальну площу востаннє реконструювали до 350-річчя Харкова, у 2002-му. Тоді вона стала пішохідною, замість парковки з’явилися фонтани і клумби.
Водночас нагальні проблеми з рухом транспорту, відсутністю інклюзії та непривабливістю територій поруч із Південним вокзалом не вирішені.
ХАЦ розпитав заступника директора департаменту інфраструктури Харківської міської ради, одного з авторів нової транспортної концепції району Південного вокзалу Володимира Матяса, як саме планують змінити цю ділянку та що отримають від її оновлення містяни.
Як народжувалася ідея
Ідея щодо реорганізації трамвайного кільця біля Південного вокзалу з’явилася до початку повномасштабної війни, каже Володимир Матяс, який колись працював вагоновожатим трамваю. Проте велика війна її прискорила, “бо відбулось переосмислення деяких процесів” у місті.
“Південний вокзал — це одна із брам міста, дуже важлива для Харкова ділянка, від якої складатиметься враження про місто, — пояснює він. — Вже було розуміння, що до Харкова приїжджатимуть туристи, щоб подивитися на результати вторгнення агресора і на наше місто, що стало фортецею не тільки України, а, мабуть, і всієї Східної Європи. І ми повинні зробити цю територію візитівкою міста.
Привокзальна площа і зараз приваблива, пішохідна, тиха. Проте є прилегла до неї територія, де розташоване трамвайне кільце, що теж асоціюється у харків’ян і гостей міста з вокзалом. Там зовсім непривабливі МАФи і забудова, трамвайне кільце в незадовільному стані. Зараз на ньому є багато недоліків: зношеність, аварійний стан колій, неможливість [створення] інклюзивних зупинок”.
Ідею підтримали однодумці Матяса — проєктанти, архітектори, транспортники. Разом вони розробили рішення, які врешті представили у презентації концепції оновлення території біля Південного вокзалу.
Що саме пропонують
Ділянку біля Південного вокзалу автори концепції умовно поділили на три частини, які пропонують оновити:
- територія навколо управління Південної залізниці;
- територія нинішнього трамвайного кільця;
- територія біля Північного терміналу вокзалу Харків-пасажирський.
Основна проблема нинішньої території біля вокзалу, підкреслює Матяс, полягає в тому, що там абсолютно неправильно розставлені пріоритети щодо мобільності, інклюзивності, доступності транспортної мережі. Натомість в оновленій концепції пропонують людиноцентричний підхід.
“Зараз безпосередньо біля будівлі вокзалу знаходиться парковка, а зупинки громадського транспорту — на суттєвому віддаленні, — наголошує він.
Щоб потрапити на зупинку громадського транспорту, треба за будь-якої погоди близько 250 метрів йти через Привокзальну площу, яка не є інклюзивною. А якщо рухатися в бік трамвайного кільця — це близько 270 метрів крізь магазини, МАФи, “наливайки”.
У моделі сучасного міста все має бути навпаки: ближче до вокзалу повинен знаходитися громадський транспорт, потім — таксі і потім — парковка. У цій концепції саме ці пріоритети ми розставляємо у правильній послідовності. Тобто спочатку це люди, а потім вже автомобілі, спочатку громадський транспорт, а потім вже парковка”.
Як зміниться рух транспорту?
Автори концепції після аналізу дійшли висновку, що громадський транспорт треба наблизити до головного входу вокзалу. Для цього має відбутися низка трансформацій. Зокрема, реорганізація трамвайного руху у цьому районі.
“Це буде демонтаж трамвайного кільця та організація руху трамваїв навколо будівлі управління Південної залізниці, — каже Матяс. — Так ми тільки покращимо цей вузол, бо на нинішньому кільці дуже багато проблем, які неможливо вирішити, якщо просто зробити капітальний ремонт.
Рух трамваїв через Привокзальну площу пропонується зробити одностороннім.
Там буде заїзд, окрема платформа для висадки пасажирів зовсім поруч із входом у вокзал і вже після повороту, на території нинішньої парковки, — декілька платформ для посадки”.
На місці парковки біля будівлі вокзалу пропонують також зробити сучасний безбар’єрний громадський простір, що має стати ще однією зоною очікування для пасажирів вокзалу або громадського транспорту. Зелені насадження, запевняє Матяс, при оновленні цієї ділянки не постраждають.
“Основна задача — максимально зберегти всі дерева, що зараз тут є, — каже він. — І, звісно, в цьому громадському просторі теж буде озеленення, бо якщо його не зробити, каміння, граніт або асфальт влітку нагріватимуться так, що вже не можна буде розглядати це як зону очікування і як комфортну ділянку”.
На оновленій території планують зробити велодоріжки (їхнє розташування визначать на наступних етапах проєкту).
Що буде замість трамвайного кільця та МАФів?
На місці кільця спочатку планували зробити багаторівневий паркінг. Урешті ця ідея трансформувалася в будівництво торговельного центру (із дворівневим підземним паркінгом), об’єднаного з будівлею вокзалу надземним і підземним переходами. Це концепція багатьох європейських вокзалів. Загальна площа комплексу — 53 280 кв. м, паркінгу — 17 987 кв.м.
“Саме МАФи та стихійна торгівля стали для нас каталізатором, щоб зробити нове бачення цієї території. Якщо брати її загалом, у нас є доволі велика ділянка для торговельної функції, бо тенденція європейських міст — це об’єднання торговельної функції і транспортної, — наголошує Матяс.
У цьому місці треба робити багаторівневий паркінг для компенсації тієї парковки, яка є зараз просто неба. Один із варіантів — підземний рівень паркінгу приєднати до будівлі вокзалу, щоб у людей, які приїхали автомобілем, була можливість потрапити до вокзалу, не виходячи на вулицю”
В інвестиційній презентації проєкту торговельного центру перераховані наступні переваги його будівництва:
- створюється новий центр тяжіння для мешканців навколишніх районів, а також формується своєрідна “зала очікування” для пасажирів “Укрзалізниці”.
- побудова підземного паркінгу дасть змогу зробити повноцінну реконструкцію частини Привокзальної площі і прибрати існуючу автостоянку. Це забезпечить створення централізованої зони висадки/посадки пасажирів цивільного та громадського транспорту.
- маргінальна територія із хаотично розташованими МАФами перетвориться на повноцінний громадський простір із розвиненою пішохідною та велосипедною інфраструктурою.
Чи зміниться Привокзальна площа та вокзал?
Пішохідну частину Привокзальної площі включили до концепції через те, що вона не відповідає сучасним критеріям інклюзії.
“Під час реконструкції цієї площі у 2002 році ще не було норм щодо безбар’єрної архітектури, — наголошує Матяс. — Кількість сходинок [до будівлі вокзалу] теж велика — маломобільні групи не можуть туди піднятися.
Ми хочемо зовсім інакше підійти до мобільності, до безбар’єрності, до зручності тих, хто рухається по Привокзальній площі, – все це треба підводити під сучасні стандарти.
Ще говоритимемо з представниками “Укрзалізниці” щодо реставрації чи навіть реконструкції Привокзальної площі — вона трохи застаріла морально. Можливо, на цю ділянку буде архітектурний конкурс”.
Будівля Південного вокзалу, яку звели замість зруйнованої під час Другої світової війни та ввели в експлуатацію в 1952 році, до концепції оновлення цієї ділянки не увійшла.
“Укрзалізниця” має певні побажання [щодо будівлі вокзалу], — стверджує співавтор проєкту. — Це пам’ятка архітектури, дуже важливий об’єкт, і його треба розглядати окремо від нашого концепт-проєкту”.
Ініціатори концепції постійно ведуть діалог з “Укрзалізницею” та врахували інші її пропозиції — зокрема, долучили до проєкту територію біля Північного терміналу вокзалу (раніше звідси відправлялися потяги та електрички до рф).
“Зараз ця територія майже не використовується через те, що північний напрямок неактуальний, — пояснює Матяс. — На меті спочатку було опрацювати саме реорганізацію транспортного руху на цій території. Є бачення, що ми повинні зробити цей майданчик більш привабливим для містян”.
Що з фінансуванням?
Ініціатори концепт-пропозиції планують більш детально опрацювати кожну ділянку майбутнього оновлення та обговорювати проєкт із харків’янами.
“Ми спеціально все це обговорюємо, щоб у нас з’явилися нові пропозиції, нові бачення, — наголошує Матяс. — Так ми зможемо зробити якісь коригування в цьому концепті, вже з цими ідеями вийти на новий етап, ще раз пройти через громадські слухання і дійти до привабливого рішення і для мешканців Харкова, і для гостей [міста], і для “Укрзалізниці”, і для транспортників”.
Концепцію оновлення території біля Північного вокзалу підтримала Харківська міська рада. Кошторисної документації ще немає, проте в якості потенційного джерела фінансування пропонують розглядати залучення інвестицій в будівництво торговельного центру.
Питання щодо термінів реалізації проєкту, каже Матяс, також залишається відкритим — про втілення концепції зараз не йдеться. У презентації проєкту торговельного центру гіпотетичні терміни будівництва зазначені так: “від чотирьох до шести років — в залежності від етапів надходження інвестицій”.
Також у презентації окреслили ризики, “враховуючи існуючий геополітичний контекст та макроекономічні показники країни”:
- реалізовувати тактику почергового запуску проєкту, яка спрямована на більш ефективне використання інвестиційних коштів;
- страхувати будівельні та інвестиційні ризики;
- реалізовувати проєкт власною досвідченою підрядною організацією, що має досвід будівництва.
“Ми розуміємо, що це комплексний і фінансово складний проєкт, — каже Матяс. — Саме тому розглядаємо торговельний центр як допомогу, щоб разом із облаштуванням території біля нього розглядати й облаштування міського простору для мешканців Харкова і туристів. Якщо все це об’єднати і зробити інвестиційно привабливим, думаю, це може прискорити внутрішньоміські процеси. Це гарна ідея, якщо в межах приватно-міського партнерства ми могли б зробити щось разом”.
Що в Харкові відбувається із транспортом та інфраструктурою?
Транспортна схема Харкова потребувала реформи до повномасштабної війни.
Серед очевидних проблем експерти зазвичай називають загальну автомобілецентрічність міської політики, відсутність велодоріжок і пішохідного центру, зношеність рухомого складу та колій (як результат — харківські “трамвайні дріфти”), неінклюзивість громадського транспорту.
Значними недоліками є відсутність зручного сполучення між різними видами транспорту, яку не вирішило впровадження єдиної системи оплати проїзду E-ticket, навігації та чіткого розкладу руху, що дозволяло би пасажирам планувати і заощаджувати свій час (наприклад, табло в метро ведуть відлік від від’їзду останнього потягу замість відліку до прибуття наступного).
Останніми роками у місті послідовно знищували громадський електротранспорт, зокрема позбулися трамвайних маршрутів на вулицях Пушкінській, Ярослава Мудрого тощо. Репліка міського голови Ігоря Терехова “дуже хочу, щоб замість трамваїв там у нас з’явився електротранспорт” може свідчити про те, що він недостатньо обізнаний в цьому питанні.
Водночас велика війна лише поглибила проблеми транспорту і інфраструктури міста.
Російські обстріли, за даними міського голови, знищили 70% комунальних автобусів, 50% трамваїв і понад 25% тролейбусів, пошкодили 35 кілометрів контактної мережі і майже половину всіх доріг Харкова.
Водночас у травні 2022 року комунальники демонтували трамвайні колії на вулиці Весніна, яку багато років захищали урбаністи. У квітні 2023-го активісти Павло Храмов, Ірина Кравченко й Олексій Свід подали позови на Харківську міську раду до Харківського окружного адміністративного суду з вимогою визнати це рішення незаконним та відновити трамвайну колію. З червня суд розглядає справу.
Від початку великої війни проїзд у громадському транспорті Харкова залишається безкоштовним. Доцільність цього рішення наприкінці 2023 року громадськість усе частіше ставить під сумнів, адже щомісяця місто витрачає 171 млн грн на утримання транспортної сфери. Через недофінансування інтервали руху суттєво збільшилися у порівнянні з тими, що були до 24 лютого 2022-го.
І це лише деякі транспортні проблеми Харкова, які потребують визнання, дискусії та вирішення.
Дмитро Кузубов